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马连华

 
 
 

日志

 
 

向大众增持一汽大众股权说“不”  

2011-07-29 10:23:41|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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马连华

中国青年报5月19日9版头条《自主品牌换股比提升 大众佛山项目背后玄机》首次披露了大众欲将其在一汽大众40%的股权增持至49%一事。此后,多家媒体跟进报道。最近有报道称,大众和一汽已经就调整股比达成原则上的一致,并已在一汽-大众董事会上通过,只待政府审批。股比结构调整后,大众和一汽在一汽大众中的股比将从过去的 40:60变成49:51。对于此事的真伪,大众中国一位高层人士告诉记者,自己目前只是从媒体上获悉该消息。

 

此前有报道称,在一汽大众佛山工厂正式获批之前,大众汽车集团董事会主席文德恩特意为佛山项目与工信部有关领导进行商议,并正式提出增加股权的要求。大众中国一名内部人士告诉记者:“文德恩的确去了工信部,而且见了工信部部长苗圩,但确实没提增持扩股的事。”记者了解到,此事在一汽大众已经是公开的秘密。如果文德恩并未向有关部门提出请求,那么大众此次增持还会有很多不确定因素。

 

从表面看,大众增持一汽大众股份只是双方资本层面的合作,是为了各自利益采取的“一个愿要、一个愿给”的举动。报道分析,由于国产奥迪和进口奥迪均由一汽-大众奥迪事业部负责销售,奥迪只能提取10%的利润分成,导致其不愿将产品资源拿到中国。股权结构改变后,大众将向一汽提供更多的新技术和新产品。此外,在一汽整体上市方面,一汽也有求于大众,因而在股权比例上做出了让步。

 

然而,大众在中国的合资历史让人们嗅到了此事的另一种味道。当年一汽大众和上海大众刚成立时,由于大众不看好国内汽车的销售前景,大众和中方的合资比例都定为40:60,大众更是将销售任务全部推给一汽和上汽,上海大众和一汽-大众的产品都由中方设立的销售公司销售。后来中国车市出现井喷式发展,大众才与中方成立了合资公司的销售公司,并一度要求将股权调整为50:50,但遭到中方拒绝。为了弥补40:60带来的利益损失,大众后来在中国设立的零部件工厂都由自己控股或独资。

 

可见,大众并不是“有福同享、有难同当”的好哥们,而是“有困难就想少担点,有好处就想多捞点”。既然如此不够义气,一汽为何不对大众说不?不让出股权,大众就真的不给新技术和新车型吗?事实并非如此,目前中国是全球第一市场,是全球车企的利润奶牛。大众每年在华收获的利润多达上百亿元。不给一汽大众新技术和新产品,必将影响大众自己的收益。

 

数字为证,2010年大众在整个亚太地区销量为214万辆,在华销量为192.35万辆(包括国产和进口),其中一汽大众和上海大众分别实现86.99万辆和100.14万辆,中国销量占了亚太总销量的90%。大众计划在2018年汽车销量将达1000万辆,超越目前全球最大的汽车制造商丰田,这需要中国市场至少贡献300万辆的销量,在全球各个市场,只有中国市场能帮助大众实现这个目标。从奥迪方面来讲,在奔驰、宝马都大举扩产的情况下,奥迪延缓在中国推出新产品,无异于自废武功。因此,因为股比少而延缓拓展中国市场的脚步,似乎不符合大众的逻辑。

 

可以预见,如果在市场最好、持股60%时,中方都不能保持强势的话语权,一旦车市下滑、股比下降后,中方的话语权只能会更低。一位网友说得好,一汽如果放弃60%绝对控股权的优势,就会丧失在新车型引进、制衡奥迪、上市筹资等方面的诸多话语权,而大众吃饱后制衡中方的能力会更强。

 

实际上,大众从两家合资公司赚取的利润已经够多了。目前一汽大众和上海大众的中外股权比例都是60:40,但大众一汽(大连)发动机工厂、上海大众动力总成工厂、大众一汽平台零部件工厂都是大众持股60%,大众大连DSG变速箱工厂则干脆是大众独资。核心零部件采购费用利润丰厚,这样的股权结构已经充分照顾了大众的利益。此外,大众还向中方收取高额的技术转让费、车型引进费等费用。表面上看,一汽和大众持股比例为60:40,但大众赚的钱决不比中方少。

 

市场不好时,大众可以放弃股权,一汽不得不单独承担风险;市场好时,大众要增持股份,一汽又只能答应。这种被动局面是合资公司多年来仰人鼻息的苦果。从合资到现在,表面上有利于中方的60:40比例,并没有为中方带来核心技术,中方也没有建立系统的研发体系,一汽大众的新车型和核心零部件一直仰仗大众施舍。这个案例充分显示出合资公司中方的弱小和苍白无力:车型是人家的,技术是人家的,一旦市场不好大众抽身而退,中方只能自己独吞苦果。

 

由于历史原因,国家出台了“允许一家外商在国内建立两家(含两家)以下生产同类产品的合资企业”的政策。以车型和技术倾斜为资本要挟一汽让步,正是大众玩弄的“一手托两家”的把戏。今年两会期间,政协委员、一汽集团进出口公司总经理李维斗对此有经典的描述:一方面,现在仅有一家合作伙伴的外方,在合作过程中动辄提出大量的技术转让费和支持费,如果条件得不到满足,则以在中国选择第二家合作伙伴相威胁。

 

另一方面,在中国已经有两家合作伙伴的外方,凭借对合资企业的产品、研发和生产技术、管理体系的控制,在中国实现产能布局后,进一步整合两个合资企业价值链,实现采购、销售等全产业链的控制权,蚕食中方利益。在谈判过程中,外方放通常以一家合资公司的条件压制另一方,中方如果不答应,外方就以转移合资的产品资源相威胁,迫使中方就范,“鹬蚌相争,渔翁得利”。

 

在增持一汽大众股权的博弈中,大众用的就是这样的“损招”,在一汽大众和上海大众之间周旋得利。这使得中方在合作过程中备受折磨,跨国公司在中国投资不仅收获了市场份额和高额利润,更能在汽车产业政策的庇护下,与两家中方伙伴博弈并占尽先机。

 

在这种博弈中,中方的退让只能让外方更加有恃无恐。李维斗建议,对在中国已经有两个合资企业的外方,国家应该要求其在中国的两家合资企业,在限定的时间内,在政府、共同的出资人(国资委)、行业协会的组织协调下,就两家国内企业与外方的合作产品、技术给予明确的界定并签订协议,制定各相关方认可的长期发展规划,报国家有关部门备案,作为后续引进的产品及技术项目审批的依据。分清楚河汉界,减少内耗,避免中方对外方产品、技术及相关资源的争夺。

 

去年,为了在高速增长的中国市场淘更多金,通用冲破重重阻拦,成功增持上汽通用五菱10%的股权,令多少关注中国汽车产业的人士扼腕叹息。如今,大众增持一汽大众又箭在弦上,马上要重演令人愤懑的一幕。相关管理部门该不该批准这件事,相信每个人心里都有一杆秤。

 

今天的中国汽车市场和汽车产业环境远非20年前可此,随着自主品牌的崛起,是时候反思“市场换技术”的方式了。一汽大众30年合约到期之时,大众是否续约是它的自由,但中方的骨头要硬起来,政府相关部门的骨头要硬起来。失去中国市场,大众损失的将不只是股权,更别提它那以中国市场为依托的2018年千万辆销售战略了。

 

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