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马连华

 
 
 

日志

 
 

汽车百年发展史折射减排责任  

2012-01-05 11:12:07|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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马连华
      2011年12月11日清晨5点,在经过数次谈判博弈后,德班新一轮联合国气候变化会议终于闭幕。此次会议通过了4份决议,包括实施《京都议定书》第二承诺期、启动绿色气候基金以及就2020年之后的减排做出安排等。在德班会议上,中国表示在保证《京都议定书》第二承诺期、启动绿色气候基金、完成科学评估等前提下,愿意在2020年后接受全球减排协议。这种积极态度成为会议的亮点。

    然而,德班会议也上演了不和谐的一幕。首先是12日,加拿大联邦政府宣布正式退出《京都议定书》,成为第一个签署并认可该条约后又退出的国家,对国际社会应对全球气候变化的努力带来了消极影响。从未加入《京都议定书》的美国,也在德班会议上要求所有国家担负同等减排责任。日本也拿地震海啸灾难做理由,以期人们理解其不加入强制减排队伍的做法。

    这种分歧来源于各国对应负的减排责任看法不一。发展中国家认为,发达国家经历的工业革命对地球造成了重大污染,应对环境污染负历史责任。然而发达国家并不这么认为,欧盟气候变化委员会的专员表示,不论大国、小国、穷国、富国都应该承担相同的有法定约束力的减排义务。加拿大称,除非美国和新兴经济体都实施减排,加拿大才会行动起来。美国说,除非中国、印度等新兴经济体也接受有约束力的减排指标,否则美国不可能考虑强制减排。

    滑稽的是,发达国家的做法不仅遭到多数发展中国家的反对,也在发达国家内部产生分歧。加拿大联邦政府退出《京都议定书》后,魁北克省政府却唱起“对台戏”,计划在该省率先执行温室气体排放量控制和交易制度,加大减排力度。计划到2015年达到全省2020年的温室气体排放量比1990年水平减少20%的目标。

    美国也是如此,在美国气候变化特使托德斯特恩第一次亮相高级别会议发言时,一名美国学生就当场表示反对,要求美国承诺更大的减排目标,而不是所谓的减排预期。对于日本的态度,英国前副首相、1997年《京都议定书》首席谈判代表约翰·普雷斯科特表示:“的确发生了许多灾难性的事件,但是过去10年来,日本从没有减少排放,你不能把一切都归咎于可怕的核危机上,然后说现在需要一个全新的、有法律约束力的框架。《京都议定书》倒是适用于发达国家,但他们却纷纷背叛议定书。”

    《京都议定书》是1997年在日本京都举行的《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会上通过的一个国际性公约,它为近40个发达国家及欧盟设立了强制性减排温室气体的目标,即在2008年到2012年的第一承诺期内,发达国家整体温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%。

    众所周知,发达国家应当为当年的环境污染负主要责任。分析认为,当前的环境危机和金融危机都显示了人类在可持续发展进程中失当、失误性的做法。尤其是在气候问题上,自工业革命以来,以西方发达国家为主的很多国家以牺牲环境为代价推动发展,导致环境危机。

    以美国汽车产业为例,美国是世界上汽车保有量最多的国家,曾几何时,大排量汽车是美国消费者最爱的选择。尽管目前美国消费者也开始青睐小排量车和新能源汽车,但美国的大排量汽车保有量仍然不是个小数目。仅就这一点来讲,美国就应该负更多节能减排的责任。但结果并非如此,从目前情况来看,发达国家不仅未达到第一承诺期的减排目标,相当一部分国家的温室气体排放量反而在1990年的基础上增加不少。

    中国在几十年快速发展的同时,也面临环境污染的严峻问题,并为此付出了巨大努力。截至目前,中国已经确立了一系列具有法律约束力的指标,包括单位国内生产总值二氧化碳排放2015年较2010年下降17%、非化石能源占一次能源消费比重达到11.4%、森林碳汇从2010年的20.36%提高到2015年的21.66%等。“十二五”规划中还提出了合理控制能源消费总量、资源产出率提高15%的指导性目标。

    在中国《“十二五”控制温室气体排放工作方案》中,要将大幅度降低二氧化碳排放强度纳入地方经济社会发展规划和年度计划,各省级政府和相关部门对本地区、本部门控制温室气体排放工作负总责。

    资料显示,在2006年到2010年期间,中国成功实现单位国内生产总值能耗累计下降19.1%,节能6.3亿吨标准煤,相当于少排放二氧化碳约15亿吨。同时,以能源消费年均增长6.6%支撑了国民经济年均11.2%的增速。

    在汽车产业的节能减排方面,中国做出的努力更是堪称典范。近年来,中国出台了一系列政策鼓励节能减排,包括对大排量车征收消费税、鼓励购置小排量车的购置税减免、鼓励节能车型的新车船税、投入巨资研发新能源车、对新能源车实施补贴等。这些政策需要的资金由政府买单。

    以节能车型和新能源车型补贴为例,2010年6月1日,中国出台鼓励新能源车政策,,对满足支持条件的新能源汽车按3000元/千瓦时给予补助,插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆;纯电动乘用车最高补助6万元/辆。同时,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车纳入“节能产品惠民工程”,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。

    资料显示,中国鼓励节能减排车型的各种政策起到了巨大作用。1.6升及以下车型购置税减半政策大大促进了小排量车的销售,2009年、2010年小排量车的市场份额比例都超过30%。节能产品惠民工程政策不仅促使汽车厂家纷纷采用节能减排技术,生产节能车型,也鼓励消费者购买节能车型。从源头上促进了节能减排的发展。针对大排量车的高额消费税,也抑制了大排量进口车的过快增长。

    2011年,中国汽车实现产销1800万辆已经没有悬念,从产销不到100万辆到1800万辆,中国只用了十几年时间。难能可贵的是,中国在进入汽车社会的同时,一直没有放弃在节能减排方面的努力,在某些方面甚至堪称表率。相反,对于那些拥有100多年汽车历史的发达国家来说,100年不仅仅代表了汽车科技方面的荣耀,更意味着在节能减排方面应该担负的历史责任。


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