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马连华

 
 
 

日志

 
 

发展小型车需政策强力推动   

2013-03-21 13:56:15|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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马连华

     两会期间,全国人大代表、东风汽车公司董事长徐平呼吁,转变汽车消费方式,倡导多用小型车、环保车。

    “目前中国的汽车保有量和制造量居全球前列,但面临三个方面的突出矛盾:一是汽车与能源消耗的矛盾,汽车保有量每年增加2000万辆,由此增加汽油、柴油消耗4000万吨;二是汽车与环境承载力的矛盾,大气污染很大一部分来自汽车尾气;三是汽车与城市交通的矛盾,车越来越多,堵路又堵心。”徐平说。

    这是全国人大代表对发展小型车的再一次建言。此前的2008年,全国人大代表、时任长安汽车股份有限公司董事长的尹家绪就在两会上呼吁,出台政策发展小型车。5年内,类似的呼声几乎年年都有,但时至今日,国内小型车的现状依然堪忧。

    国内小型车遭遇尴尬

    “国内小型车市场很难做。中国市场不成熟,1930万辆的产销规模,小型车销量只有200万辆,占比很小。中国车市的消费结构不是金字塔形的,而是橄榄形的,小型车处在狭窄的最底部,活得很艰难。汽车企业如果只干小型车,经营压力会非常大。我们既不能一步登天,也不能固守田园,一步一步往上迈。”谈到扩充A级车产品线的原因,天津一汽有限公司总经理王刚这样解释。

    这恐怕是国内多数小型车企业乃至政策制定者面临的共同尴尬。2012年,工业和信息化部部长苗圩曾公开表示,在中国,绝对不能鼓励那种大尺寸、大排量豪华型汽车的发展,中国人多地少,基本国情决定了我们不能走那条路。从政策来说,未来国家一方面会加大公共交通的发展,另一方面更会鼓励一些小尺寸、小排量、小型汽车的生产与经营。“比如说,3.5米以内的车和5米的车相比,能不能减半或者按60%收停车费?因为它占用的道路资源、占用的停车场资源都是很小的。在道路不增加的情况下,通过推行小尺寸的车也能够增加汽车的销售。”

    苗部长这番话让环保人士看到了希望。然而,2012年的车市走向却与他的倡议截然相反。数据显示,2012年,豪华车品牌的销量几乎无一例外都实现了增长,宝马、奥迪、捷豹路虎等品牌的销量增幅都超过30%。同时,中高端品牌的市场份额也大幅增加,尤其是加长版车型几乎是出一款火一款。相反,小排量车和A00级车型市场却进一步萎缩,整个2012年,很难再见到有什么新款精品小车上市。

    小型车在国内遇冷有多重原因。一是消费者理念不成熟,将车当作身份的象征,讲面子、重排场;二是政策导向不给力或不科学,不少政策不但没有支持反而抑制了小型车。三是不少小型车质量不过关,品牌美誉度低;四是公车采购不是以身作则反而推波助澜等。

    这些因素导致国内小型车市场难以做大。过去市场井喷时,小型车还能存活。但近两年,国内汽车市场从快速井喷到低速增长,利润微薄的小型车开始受到严重影响。“这几年夏利遇到的最大困难是来自市场的困难。”王刚介绍,在中国市场,目前小车销量占比仅约10%,去年小型车市场增速下降了17%。发展小型车是当务之急。

    小型车是世界潮流

    实际上,小型车在世界范围内都是潮流。日本去年的产销规模为600万辆,小型车每年的销量都占40%~50%。欧洲小型车销量占到70%,在欧洲的大街小巷,几乎都是小型车的天下,如果开大车,会遭到同事和邻居的指责。

    政策强力推动是小型车流行的关键因素。例如,日本政府对排放性能及节能性能良好的汽车,一直采取降低其税率的政策。而且新车在注册一定年数后,对环境负荷大的汽车,还要作为特例处理提高税率。小排量车的购车税只相当于大型车的一半左右;养车费中所包括的汽车驱动税、重量税和保有税也都有相应的优惠;另外,在燃料费、汽车保险、车检费等费用上,小排量、车体轻的小型车也有优势。由于政府这种导向,车企可以把小型车市场做大。

    小型车具有多重优势,符合未来发展潮流。例如,自身重量轻,排量小,燃油经济性好,使用成本相对低廉;由于车身尺寸较小,所消耗钢材、铝材等原材料和能源也相对较少;价格相对便宜。另外,小型车已经不是过去人们认为那种低档次、不安全、高排放的概念,现在的小型车时尚美观、动力性强、安全性好,而且更加节能、环保。

    对于我国而言,发展小型车也是当务之急。从能源来看,我国石油对外依存度已经由2000年的30%上升至2011年的56%,2012年这个数字达到了60%。预计2015年将达到70%。能源紧缺将成为中国车市脖颈上的第一道枷锁。

    与此同时,交通拥堵和排放压力也日益严峻。2012年,北京机动车保有量已经超过500万辆,每年还在增加20万辆。从全国来看,机动车保有量也在以每年1900万辆的速度增加,随之而来的停车难、堵车问题将更加严重。从排放看,环境保护部部长周生贤曾明确表示,北京PM2.5主要的构成是VOC挥发性有机化合物,其最大的“贡献”在于汽车尾气排放,这就是今后北京对PM2.5防治的重点。

    政策强力推动是关键

    国内提倡发展小型车、小排量车已经喊了多年,但依然收效甚微,政策不够强力、不够科学是重要原因。以车船税为例,新车船税法规定,乘用车车船税按排气量分为7档征收,排量大者多缴税。该规定虽然体现了鼓励节能环保的精神,但促进减排的意义并不大。例如车船税最高一档额度仅为5400元,这笔数目对大排量车主来说不是什么障碍,靠5400元抑制大排量车消费如同螳臂挡车。

    各大城市实施的限购政策进一步抑制了小排量和小型车的销售,刺激了中高端车型和豪华车的增长。2012年,广州继北京和贵阳之后实施限车政策。其细则规定,消费者第二次购车时不能超过此前车型的排量,该细则使得消费者购车时一步到位,直接选择了大排量豪华及中高端车型。北京和广州的经验也表明,限购的结果只能是排量小、尺寸小的自主品牌退出大城市,排量大、尺寸大的豪华品牌热销,与国家的节能环保理念南辕北辙。

    相反,4.0升排量以上征收40%的消费税政策,却极大地抑制了这类车型的销售。2011年之前,国内进口车排量多在3.0升以上,但从2011年开始,进口车结构明显变化,排量在3.0升以下的车型比重日益升高,超过40%。受政策影响,多数品牌都更注重小排量车型的研发。这从侧面反映了政策导向的重要性和高效率。

    “从长远来看,小型车更符合中国国情,消费者也越来越理性,中国汽车产业迟早会流行小型车。我认为小型车能否做大要看三点:一是政府要有强力的导向,目前资源靠进口。二是小型车生产企业必须争气,严抓质量和安全。三是消费者消费理念更加理性。从各个国家的经验来看,政策强力推动是关键。”王刚说。

    徐平给出了三条建议,出台政策鼓励汽车厂商多设计、生产节能、环保、轻量型汽车,倡导百姓多买小型车,少用大车;同时在汽车制造环节提高科技含量,强化材料循环回收和利用。

    有建议提到,国家将发展小型车上升为国家战略,对节能环保的小排量汽车给予稳定持续、力度足够的政策支持,在研发、生产、税收、使用环节、政府采购等多方面全方位、持续地支持小型车的发展,特别是高品质自主品牌小型车的发展。

    “如果限购政策能对小型车网开一面,政府采购优先选择小型车,如果限行政策不包括小型车,如果把小型车的购置税、车船税等税费减半征收,小型车怎么会不火?”一位不愿透露姓名的车企负责人说。

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